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苏州火车站商业现状调查苏州火车站商业现状调查 2012年06月06日 12:39 《中国商界》杂志 王祯梅 美国纽约中央火车站、加拿大蒙特利尔火车站、日本京都火车站，这些世界最为知名的车站，都可谓是将一个个巨大的交通枢纽中心与会客厅、购物天堂、邮电局、美食坊相融合，相得益彰，一箭双雕，更将城市地标与城市性格同时亮出。 的确，作为糅合了火车站、汽车站、轻轨和地铁，融汇地上地下车流和人流的交通枢纽，拥有着天然稳定的客流量，它的商业价值、社会价值和文化价值辐射四方，难以估量。 然而，在当下的中国，规划缺失、硬件失修、信誉欠佳，安全、...
苏州火车站商业现状调查 2012年06月06日 12:39 《中国商界》杂志 王祯梅 美国纽约中央火车站、加拿大蒙特利尔火车站、日本京都火车站，这些世界最为知名的车站，都可谓是将一个个巨大的交通枢纽中心与会客厅、购物天堂、邮电局、美食坊相融合，相得益彰，一箭双雕，更将城市地标与城市性格同时亮出。 的确，作为糅合了火车站、汽车站、轻轨和地铁，融汇地上地下车流和人流的交通枢纽，拥有着天然稳定的客流量，它的商业价值、社会价值和文化价值辐射四方，难以估量。 然而，在当下的中国，规划缺失、硬件失修、信誉欠佳，安全、消防隐患等等多方面问题让车站商业承受着不能承受之重。 苏州，应该算是中国公共交通最为发达的城市之一，车站商业起步也相对较早。《中国商界》记者本期特意选择苏州南站、苏州西站、西直门交通枢纽等最具代表性的几个车站进行了实地调查。发现问题不少。 苏州南站:缺 从中国真正意义上最早的火车站——马家堡火车站演变而来的苏州南站，于2006年新建、2008年开通。不仅构造若天坛，外形似故宫，而且客流量名列世界第三，被誉为“亚洲第一站”，在京城车站中抢足了风头。 然而，看上去已经非常便捷和先进的苏州南站，客流是川流不息，但站内大部分店铺顾客却稀缺冷清。车站商业着实难以与世界其他大型火车站相比。 缺顾客。据了解，南站主要以开往华东和其他东南沿海发达城市的高铁、动车为主，车程时间短，乘客流动性大，很少长时间滞留在车站，大部分以出差、旅游的和外国乘客为主，务工的偏少，行李也普遍以轻、薄、小的特点为主。其中，很多乘客手上在到站之时已经是拎满了像全聚德(20.21,-0.33,-1.61%)烤鸭、苏州果脯的袋子，有些乘客手上拎的是印有“家乐福”字样的购物袋。而与此相比，苏州南站二层的便利店和很多服装店，门可罗雀，缺乏顾客。只有地下一层的超市和二层的
店、洋快餐的店面人流较多，但是与苏州西站的任何一家同样品牌的分店都难以相提并论。 缺环境。南站虽然在中国算得上设备最先进的车站了，但是大多商户似乎很难共享这一“果实”。归根结底，凸显的还是管理上的弊端。 记者在南站调查时，这个时节的大型商场、购物中心都已经打开空调，而南站却仍然闷热。“(南站的)中央空凋就是特别热的时候(开)，反正到现在没开过，去年就没开过。我们都弄一个大电扇(解热);冬天也没有，冬天我们都一人买一个羽绒服穿着。”一家男装品牌店的店员如是告诉《中国商界》记者。 该店员说，“今天(5月19日，周六)算是比较不错的了，一般周一都没什么人。刚才有两个顾客都已经准备要买了，因为太热没买。现在还不是特别热，特别热的时候人家都懒得试衣服。动一动就一身汗;冬天想买个打底的衬衫，谁敢拭啊，都冻得不行。没法弄。” 缺宣传。苏州南站设立品牌店和餐饮连锁店后，车站与各个零售品牌的商家营销方式都未能将南站自身的品牌效应和广告效应得以彰显。这就造成了乘客对于南站商业的不知和误解。 据记者观察，苏州南站内的零售商店，不管是服装类还是快消品，大都门庭冷落，顾客寥寥无几，大多数乘客都没有注意到位于车站立柱中央的店铺;有些是因为担心南站豪华的装饰背后的价格，因此望而却步。 这在一受访连锁店里也得到了印证。“南站的整体环境确实不错，很多顾客就理所当然的认为咱们这儿的东西贵。事实上，咱们这在全苏州市都是统一售价。还一个就是咱这儿的顾客接受不了快递。有时候没货可以给他们快递，这样也流失一部分顾客。在市里的商场百分之九十都能接受，但是到这就不行。” 新建车站缺乏人气，那么“老”站又如何呢, 苏州西站:乱 “嘈嘈切切错杂弹，大珠小珠落玉盘”，当记者来到苏州西站的时候，刚一下车，就被这一片的喧哗声和广场上拥乱的人群所包围了。这个曾经的“亚洲第一大站”和现在的中国客流量最大的火车站的确名副其实。 在这些涌动的人流里，的确潜藏着巨大的商机。只是随之而来的却是西站这样的老车站固有的“乱”，这就不得不为商圈的良性复兴打了大大的折扣。 另外，刚刚开通的地铁九号线没有换乘站，只有苏州西站到六里桥一段的地铁。所以，苏州西站还是主要依靠北广场的公交枢纽和南广场的一小部分公交枢纽来疏导交通。 管理乱。苏州西站与其他火车站不同之处是，它在管理方面被“肢解”成了三个部门管理。即苏州市地方政府、铁路局和苏州西站地区管理委员会三头管理，必须采用立体解剖式的视角才能看清。 据苏州西站管委会某市场管理办负责人介绍，苏州西站地上楼层归铁道部苏州铁路局管辖，包括北广场广场部分、候车大厅和候车室的商业;地下街和西站北广场隔马路相望的天瑞商场、西新隆商场归西站管委会，也包括南广场马路沿的城管部分;北广场北侧地区大部分海淀区政府管辖，南广场则分别归属丰台区政府和新西城区政府。 在管理部门上，西站管委会是一个比较特殊的组织，它是独立的管理部门，行政归属于苏州市政府。其下还有个私人个体经营者协会，承担着主要的联系和管理工作。但当西站被划分得“体无完肤”的时候，没有一个统一管理部门的时候，这些管委会和其下的“私个协”显得力不从心。 据西站管委会一市场负责人透露:“西站人太多，客流太大，人太多以后，设备比较陈旧，空间有限，所以这种情况下，还是以加强管理和整治秩序为准。所以商业发展目前只能这样了。估计下一步可能会有所规划吧。” 该负责人表示，苏州西站客流量最多时达每日22万左右，几乎涵盖了全国除了东三省和台湾以外的所有省会城市，并且以京广和京九为主，四川、安徽、广西、湖北，以及新疆和青海这些西部地区为主，且农民工较多，这些旅客滞留滞留时间长，进而加剧了全国客流量大站的客运压力和条块分割后管理上的混乱的程度。 规划乱。从北广场通往南广场的路上，记者发现标识牌相当难找，在北广场标识减少、进入西站候车大厅和地下通道更是感觉如入迷宫，对于第一次来西客站的乘客而言还真需要花一番工夫寻找出路。对于南广场来说，由于去年刚刚开通的进站口，其标识牌更是难以寻觅。 在采访中，就有人告诉记者，有人就不敢下地下通道，下来就找不着路了。你要是站着这儿挂一牌、穿着警服这一站着，这问路的吧，一天得几百个这儿怎么走，那儿怎么走，找不着了。还有两边的“口”和“门”太多。你从一边下来，到另一边，就觉得转向了。 对此，上述西站管委会负责人一语道破，因为车站就是一个疏散的地方，它不是一个商业街。苏州西站在当初的规划
的时候就像“迷宫”，让乘客很多时候难以辨识方向，而车站的商圈根本就没有在规划之中，所以从根本上缺乏配套设施。 不只是地下通道乱，停车场也是萦绕盘旋，让不熟悉状况的司机找不到北。该负责人这样对记者谈到。 地上交通乱，地下地铁也没能放到规划设计的蓝图中，这就造成原本该属于地铁的乘客与地上乘坐汽车的乘客叠加。这位负责人继续谈到:“它必须得和西站有个配套，早就该有个规划了。包括那个天瑞商城也是，好多年了。在西站刚建的时候，和西新隆商场这两个楼是配套的。种种原因，这个天瑞大厦建了才两年多，商铺就都撤了，关键是没人。这些都是西站遗留的问题。” 按该负责人的说法，在规划上，西站未能将各个路段的通往西站的地下商场对旅客的分流功能考虑进去，这导致后续的“亡羊补牢”似的二次改造也显得杯水车薪。 经营乱。苏州西站一位警官告诉记者，由于苏州西站管理上的漏洞，很多“皮包公司”在西站附近商场内租用一个位置，摆设一些办公用品成为了山寨版的“中介公司”，卷走急于来京务工者的钱后逃之夭夭。这不但是败坏了西站的名誉，更败坏了西站其他真正合法经商者的名声。 如果说，火车站是为了分流乘客，那么对于苏州西站南广场这块还未尽开发的处女地，政府却刚刚认识到它的价值。刚刚开放的进站口似乎并未出现北广场人流涌动的壮观场面，只是零零散散地有乘客进入，南广场公交车站也未像北广场公交枢纽一样车辆川流不息。 记者采访了南广场三家便利店超市的老板，这三家店分别是以离南广场较近、适中和较远这样的
随机进行的，三家店的老板纷纷谈了他们对于南广场的看法: 停车场乱，对于停车场没有进行合理的规划，私家车、出租车、黑车、摩托车和大客车一并停在了南广场，这使得原本并不人声鼎沸的南广场又显出了混乱的状态;南广场地方狭小，这又加剧了停车场问题的严重性，而客流并未见多。看上去像是“南北头重脚轻”，一方面北广场便利店日客流量可达万人，一方面，南广场便利店以离进站口的距离递减，从每日近一千人，到每日八九百人，至每日六七百人递减，甚至还会依靠周围居民的购物维持营业。这让北广场情何以堪呢, 如果以老火车站人多需要疏散为依据而限制车站商业的发展，那么美国纽约中央火车站——1913年启用的世界最大火车站，平均每日客流量就可达21万人，车站秩序井然，同时又合理地将乘客分流到了车站周围的餐饮、酒吧、甜品站、书店、博物馆、名品服饰、首饰店、剧院这样的商业街，不仅化解了候车室的拥挤状况，还带火了车站的商业圈。 苏州西站的负责人还告诉记者，苏州西站车站商业的发展定位还与西站自身面对的乘客类型有关:“西新隆、天瑞、周围配套设施跟上还可以。西站来的这些人，本身档次就低，客流量，乘客就在这里。首都机场那就不一样。同样的东西，西站卖两块钱，可能卖不动，到首都机场卖四块钱，可能就卖得差不多了。我上次看的那个全聚德的烤鸭，我们这儿卖六七十块钱，机场那儿最便宜的都得98块钱，还有一百多的，机场那的消费水平就是高。” 那么，仅仅火车站的力量就可以带活整个交通枢纽的经济吗, 西直门交通枢纽:断 “西直门外清泉流，李园钜丽甲皇州。”这位明崇祯时的进士梁清标如此描绘历经几朝的帝都“水门”，如今可谓是新兴的车水马龙、一派繁荣的景象。“水门”之下，最新改造后的苏州北站与13号线号线地铁，西直门立交桥以及附近的动物园公交车站共同构成了西直门公交枢纽，使之成为自詹天佑开创我国自主设计建造的京张铁路先河后的又一道商业之光。 可惜的是，这道“商业之光”并没有给西直门交通枢纽的商业带来多少实惠。从苏州北站出口可直接换乘地铁或城铁，也可以拖着不是很重的行李来到直通北站的购物中心凯德MALL?西直门店，路上还有很多咖啡店和餐饮店面。出了这被称为“三座塔”的购物中心，方圆一千米以内皆是平房个体小店，也算是人来人往，再往西走附近还有一家华堂购物中心。或许是工作日的缘故，店铺里都显得却格外冷清，顾客稀稀拉拉地。 一位长期跟踪研究西直门交通枢纽商业的专家告诉《中国商界》记者，从整体上而言，这个交通枢纽的商业是很不理想的。不仅是工作日顾客稀稀拉拉，即便是周末或者节假日，可能逛的人多一些，但真正有效的顾客也不多。 这主要还是整个规划没跟上的缘故。该专家
指出，自2001年苏州市提出重点打造西直门等交通枢纽以来，目前交通枢纽的轮廓基本形成并且各种公交工具的协同作用已经开 始显现，但苏州北站为主的铁路交通，似乎与隔立交桥相望的华堂商场，与公交枢纽的汇聚地的动物园公交总站是三颗各自轮廓分明的珍珠，没有一条统一整合的凝聚力将这些断了线的珠子穿起来。 据记者了解，在苏州北站，全部车次都是直发东北三省和内蒙古地区的，而且总共只有16条线路，且大都是K字头和普通列车等慢车为主。这就意味着，整个苏州北站的客流量本身就有限，而且购买力相对欠缺。 但就在这样的一个车站，却盖起了三座“塔式”的大型购物中心——凯德MALL。这
整个苏州北站在商业上的规划就缺乏前瞻性。而且，据凯德MALL的相关负责人告诉记者，他们的顾客群主要还是以附近写字楼中的白领和周围的居民、以及近邻的苏州交通大学的学生为主。这也说明，凯德MALL也没把自己当做车站商业来看待。 凯德MALL里hotwind品牌负责人告诉记者，这里“五?一”时也会有些游客。但还是没有在西单等商圈的发展得好。在某种程度上，可以说是北站周围的环境使然。像在西单大悦城的销售额是随着淡季和旺季而上下波动。但是西直门，不管过节不过节，人流量大致保持不变，并且会随楼层升高而递减。 该店负责人还告诉记者:“虽然13号线号线带来的客流挺大的，但是真正购物的人不多。”可见，凯德MALL身处西直门火车站、地铁和轻轨的交汇处，似乎并并没有给其带来多少好处。 除此之外，作为同一交通枢纽下的动物园批发市场，似乎与凯德MALL、华堂两家零售类购物中心的协同也是断的。 从西直门立交桥顺车流而下，即可看到动物园服装批发市场。而这服装批发与公交总站的“合体”却成为了动物园堵车、堵人、堵心而纠结不清的难题。动物园批发市场与这两者的集聚效应看上去也实属奢望。 记者在走访时也了解到，动物园的人流大部分都是以批发站的名声慕名而来。特别是在记者遇到的几位拎着行李的老人，他们告诉记者他们是和儿女们专程而来的。对于是否挨着火车站、公交车站近没有太大的考虑。其中一位店面的老板也表达了类似的看法。 与这些大型批发和零售各种业态的流通“大站”相比，从凯德MALL往西一直通向动物园的小店面似乎反而意识到了西直门交通枢纽的商机，积聚成型，食品、餐饮、服装、鞋帽、甚至是书籍和玉器珠宝都融汇进了这个大商业圈，生意兴隆，客流源源不断。这，是个问题。 对此，铁路方面似乎也意识到了车站商业的问题所在。负责铁路管理方面的一位知情人士也向记者暗示，苏州铁路局有将车站周边商业进行统一管理的考虑，至于以何种形式进行的统一管理，他未进一步地透露。 不过，单单是火车站一方面进行车站商业的改观，似乎捉襟见肘。因此，车站商业重振河山并合理地向前迈进，已成为大势所趋。
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